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Seite 067Bearbeiten

Die Differenz von Haltezeit und Mindesthaltezeit kann in der Simulation zum Verspätungsabbau genutzt werden und ist somit Teil der Reserven eines Zuges.Bearbeiten

SMA-Text: Die Differenz von Haltezeit und Mindesthaltezeit...

Stichwort:Verspätungsabbau

Bemerkung: Nur die Differerenz führt zu einem Verspätungsabbau. Sonst nichts!

Hier taucht wieder das Problem von wohl nicht berücksichtigten statistischen Korrelationen zwischen Verspätung in der Ankunft und benötigter Abfertigungszeit auf (siehe auch Kommentar zur Seite 157): Wenn ich das Vorgehen richtig verstehe, wird bei einer Verspäteten Ankunft die Haltezeit auf die Mindesthaltezeit gesetzt, und ggf. auf diese wieder eine statistisch unabhängige Urverspätung nach einer Zufallsverteilung gesetzt. Bei Verspätungen durch hohes Fahrgastaufkommen, Rollstühle, Fahhrräder, oder viel Gepäck (Ferienzeit) sind aber Ankunftsverspätung und neu hinzukommende Verspätung korreliert. Das Vorgehen im Modell wird also das Entstehen von größeren Verspätungen und resultierenden Stabilitätsproblemen für das Gesamtnetz systematisch unterbewerten.

Links:

Haltezeiten NahverkehrBearbeiten

Obwohl die einstöckigen mit Baureihe 425 im Vergleich zu den mit Doppelstockwagen gefahrenen Zügen etwa doppelt so viele Türen pro Sitzplatz haben, ist bei den Mindesthaltezeiten keine Differenzierung zu erkennen.


Haltezeitentwicklung FernverkehrBearbeiten

Die angenommenen Haltezeiten im Fernverkehr basieren auf den aktuellen Fahrzeugen der DB. Bis zur Fertigstellung von S21 sind aber Änderungen zu vermuten.

Ein typischer 2.Klasse-Mittelwagen des Fernverkehrs mit 2 Türen pro Seite hat folgende Sitzplatzzahlen:

ICE1: 71 Sitze, ICE3: 74 Sitze, IC: 80 Sitze

Die kürzlich bestellten ICX, die Teile des IC-Verkehrs und die ICE-Linie Berlin-Frankfurt-Stuttgart-Berlin übernehmen sollen, haben hingegen 100 Sitzplätze pro Wagen. Die Breite der Türen bleibt (praktisch?) unverändert.

Mehr Sitzplätze pro Tür bedeuten logischerweise 25 bis 40 Prozent mehr Fahrgäste pro Tür - was sich in einer erhöhten Fahrgastwechselzeit niederschlagen dürfte, aber nicht berücksichtigt ist.

Die Vergleichsbahnhöfe Düsseldorf, Duisburg, Mainz und Karlsruhe sind keine Netzknoten, wo aus überwiegend fahrgaststarke Regionalexpresslinien geballt in den Fernverkehr umgestiegen wird. Im Ruhrgebiet insbesondere fahren viele Regionalexpresslinien parallel zu den IC/ICE-Linien mit teilweise nur unwesentlich längeren Reisezeiten, so dass sich das Umsteigen auf mehrere Hauptbahnhöfe verteilt oder oft auch ganz unterbleibt.

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