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1. Vorwort
Am Ende der Schlichtungsgespräche zum Projekt Stuttgart 21 haben sich Be-
fürworter und Gegner darauf verständigt, einen von der DB Netz AG durchzu-
führenden Stresstest von SMA und Partner AG prüfen zu lassen.
„Die Deutsche Bahn AG verpflichtet sich, einen Stresstest für den geplanten
Bahnknoten Stuttgart 21 anhand einer Simulation durchzuführen. Sie muss da-
bei den Nachweis führen, dass ein Fahrplan mit 30 Prozent Leistungszuwachs
in der Spitzenstunde mit guter Betriebsqualität möglich ist. Dabei müssen aner-
kannte Standards des Bahnverkehrs für Zugfolgen, Haltezeiten und Fahrzeiten
zur Anwendung kommen. Auch für den Fall einer Sperrung des S-Bahn-Tunnels
oder des Fildertunnels muss ein funktionierendes Notfallkonzept vorgelegt wer-
den. Die Projektträger verpflichten sich, alle Ergänzungen der Infrastruktur, die
sich aus den Ergebnissen der Simulation als notwendig erweisen, bis zur Inbe-
triebnahme von Stuttgart 21 herzustellen. Welche der von mir vorgeschlagenen
Baumaßnahmen zur Verbesserung der Strecken bis zur Inbetriebnahme von
Stuttgart 21 realisiert werden, hängt von den Ergebnissen der Simulation ab.
Diese von mir vorgetragenen Vorschläge in den Ziffern 11 und 12 werden von
beiden Seiten für notwendig gehalten.“ (Quelle: Schlichterspruch von Dr. Heiner
Geißler)

Im medialen Umfeld vor seiner Veröffentlichung wurde das Audit zu den Ergeb-
nissen des Stresstests zu einer Art Schicksalsfrage über Leben oder Tod des
Projekts Stuttgart 21 hochstilisiert. Weder der Auftrag des Schlichters noch die
durchgeführten eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchungen lassen
diese Interpretation zu. Die Resultate des Stresstests sind sehr wohl ein wichti-
ger Beitrag zur Beurteilung des Projekts. Der Fahrplan als Eingangsgröße gibt
Auskunft über das zu erwartende Angebot im Fern- und Nahverkehr, soweit dies
ein Jahrzehnt vor der Inbetriebnahme überhaupt möglich ist. Die Fahrplansimu-
lation errechnet Kenngrößen über die zu erwartende Betriebsqualität. Verein-
facht formuliert wird mit dem Stresstest ein Abbild des zu erwartenden qualitati-
ven und quantitativen Nutzens für die künftigen Fahrgäste gezeichnet. Neben
dieser (wichtigen) Nutzenkomponente bestehen aber auch noch andere wirt-
schaftliche und städtebauliche Nutzen, denen die Investitions- und späteren
Unterhaltskosten gegenüber zu stellen sind, um ein vollständiges Bild des Ge-
samtprojekts zu erhalten.
Die Verantwortung für den Gesamtentscheid tragen weiterhin die Projektpartner.

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